Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer) SCP-bewerking
Bijlage 8.4 Financiële toegankelijkheid
De mate waarin mensen gebruik kunnen maken en dus toegang hebben tot mobiliteitsvoorzieningen, is behalve van de bereikbaarheid ook afhankelijk van de kosten ervan. De bestedingen verbonden aan het bezit en gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur zijn de laatste jaren aanzienlijk gestegen. Lag het deel van het inkomen dat aan verplaatsingen werd besteed, begin jaren negentig nog rond de 13%, anno 2000 bedraagt het aandeel bijna 17% (vergelijk: het aandeel van het aan huisvesting bestede inkomen is afgenomen van 36% naar 34%). Waar worden die oplopende bestedingen door veroorzaakt, welke zijn de verschillen in de kostenontwikkeling van de auto en het openbaar vervoer, en hoe zijn de kosten verdeeld over de diverse sociale groepen?
Opvallend is dat de kosten van het bezit en gebruik van de auto sinds 1980 slechts licht zijn toegenomen. Uitgaande van een standaardmodel (type Opel Astra) bedroegen de kosten van bezit en gebruik in 1980 29 eurocent per kilometer, in 1990 was dit 32 eurocent, en in 2000 34 eurocent per kilometer. Indien de kosten van het bezit en gebruik van de auto worden opgedeeld in vaste en variabele kosten, ofwel bezits- en gebruikskosten, blijkt dat vooral de vaste of bezitskosten zijn toegenomen (tabel 1). Hiervan blijkt de afschrijving de snelst groeiende kostenpost. Oorzaak is het feit dat men – gegeven de grotere bestedingsruimte (men verdient meer dan voorheen, zie ook hoofdstuk 1 en 4 in de sociale staat van Nederland) – steeds luxere en beter uitgeruste modellen koopt. Indicatief hiervoor is de gestegen aankoopprijs van auto's: gecorrigeerd voor inflatie kostte een nieuwe auto in 1980 ruim 13.600 euro, en lag in 2000 de gemiddelde aanschafprijs op bijna 19.400 euro, een stijging van 42% (bedragen in prijzen van 2000; SCP-berekening op basis van cijfers van BOVAG-Rai). Anders dan de vaste kosten zijn de variabele of gebruikskosten (onderhoud en verbruik) niet noemenswaardig veranderd. Eind jaren negentig lagen de brandstofkosten slechts fractioneel hoger dan in 1980 (figuur 1). De grootste dynamiek in de gebruikskosten wordt veroorzaakt door schommelingen in de kale brandstofprijs. Opvallend zijn met name de sterke daling van de prijs medio jaren tachtig en de sterke stijging in 2000. Het aandeel van de accijnzen in de brandstofprijs is gedurende de jaren structureel toegenomen (van 48 eurocent per liter in 1980 tot ruim 72 eurocent per liter in 2000).
Tabel 1: Reële prijzen van het bezit en gebruik van een standaardauto (type Opel Astra), 1980-2000 (in eurocenten per kilometer in prijzen van 2000)
| 1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 2000 | |
| totale kosten | 29 | 29 | 32 | 35 | 36 |
| vaste kosten | 18 | 19 | 22 | 25 | 25 |
| afschrijving | 13 | 14 | 17 | 19 | 19 |
| verzekering | 3 | 3 | 3 | 4 | 3 |
| motorrijtuigenbelasting | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| variabele kosten | 11 | 11 | 9 | 10 | 12 |
| verbruikskosten | 9 | 8 | 7 | 7 | 9 |
| onderhoudskosten | 2 | 2 | 3 | 3 | 2 |
Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer 1980-2000) SCP-bewerking
Figuur 1 Ontwikkeling reële brandstofprijzen, 1980–2000 (in eurocenten per liter, in prijzen van 2000)
Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer) SCP-bewerking
Hoewel de kosten voor het gebruik van de auto min of meer gelijk zijn gebleven, zijn de kosten voor het gebruik van het openbaar vervoer aanzienlijk gestegen (figuur 2). Ten opzichte van 1980 is het treinvervoer bijna een kwart in prijs omhooggegaan en heeft het stad- en streekvervoer een prijsstijging van 65% doorgemaakt. Vooral gedurende de tweede helft van de jaren tachtig en de eerste helft van de jaren negentig zijn de openbaarvervoertarieven aanzienlijk toegenomen. In de ontwikkeling van het tarief van het tweedeklastreinkaartje en de 15-strippenkaart zien we deze prijsstijgingen overigens maar gedeeltelijk terug (tabel 2).
Figuur 2 Ontwikkeling reële prijzen Nederlandse Spoorwegen en stad- en streekvervoer, 1980–2000 (index 1980 = 100)
Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer 1980-2000) SCP-bewerking
Tabel 2 Reële prijsontwikkeling van NS-treinkaarten en 15-strippenkaart, 1980-2000 (in prijzen van 2000)
| 1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 2000 | |||||||||||||
| tarieven OV-kaarten in euro ' s | |||||||||||||||||
| tarief treinkaartje 2e klas | 5,50 | 6,21 | 6,06 | 6,82 | 6,58 | ||||||||||||
| tarief 15-strippenkaart | 3,78 | 4,78 | 5,21 | 5,55 | 5,45 | ||||||||||||
| tarieven in eurocenten per km |
| tarieven treina
| 10 |
12 | 11 | 13 | 12
| tarieven stad- en streekvervoerb
| 15 | 19 |
21 | 22 | 22
| |
a Prijzen op basis van tweedeklas-retourtarief over de gemiddelde afstand
van de treinverplaatsingen in 2000 (54 km).
b Prijzen op basis van het volle tarief
van een15-strippenkaart en uitgaande van een gemiddelde reisafstand van 25
kilometer per kaart.
Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer 1980-2000) SCP-bewerking
Hoe is de verdeling van de kosten naar verschillende bevolkingsgroepen? In totaal geeft de Nederlander gemiddeld 36 eurocent per kilometer uit aan het bezit en gebruik van de auto en ruim 15 eurocent per kilometer aan het gebruik van het openbaar vervoer. Door vermenigvuldiging van de kosten per kilometer met het aantal verreden kilometers wordt een indicatie verkregen van de uitgaven per bevolkingsgroep. Uit tabel 3 blijkt dat mannen meer uitgeven dan vrouwen, twee- en meerpersoonshuishoudens meer dan eenpersoonshuishoudens, en hoger opgeleiden respectievelijk hogere inkomensgroepen meer dan lager opgeleiden en lage inkomensgroepen (hoe meer kilometers, des te groter de kostenpost; vergelijk tabel 1).
Tabel 3 Gemiddelde uitgaven aan auto en openbaar vervoer naar bevolkingsgroepen, gewogen naar verreden kilometrage, 2000/2001 in euro' s per dag
| auto | openbaar vervoera | |
| totaal | 9,20 | 0,71 |
| sekse | ||
| man | 11,48 | 0,72 |
| vrouw | 6,98 | 0,70 |
| leeftijd | ||
| 12–17 jaar | 3,25 | 0,73 |
| 18–34 jaar | 10,58 | 1,30 |
| 35–64 jaar | 10,98 | 0,48 |
| ≥ 65 jaar | 4,39 | 0,36 |
| huishoudensvorm | ||
| eenpersoonshuishouden | 7,26 | 1,01 |
| tweepersoonshuishouden | 10,15 | 0,61 |
| meerpersoonshuishouden | 9,25 | 0,68 |
| inkomen in euro's | ||
| 0 tot 6.800 | 3,92 | 2,01 |
| 6.800 tot 13.600 | 3,78 | 0,63 |
| 13.600 tot 20.400 | 7,54 | 0,71 |
| 20.400 tot 27.200 | 8,94 | 0,71 |
| 27.200 of meer | 11,61 | 0,77 |
| opleidingsniveau | ||
| lo, lbo, mavo | 6,50 | 0,40 |
| mbo, havo, vwo | 10,64 | 0,87 |
| hbo, wo | 14,32 | 1,28 |
| stedelijkheid | ||
| G4 | 10,48 | 1,09 |
| G21 | 8,35 | 0,89 |
| rest van Nederland | 9,35 | 0,68 |
a Treinprijzen op basis van het tweedeklas-retourtarief over de gemiddelde afstand van de treinverplaatsingen in 2000 (54 km), stad- en streekvervoerprijzen op basis van het volle tarief van de 15-strippenkaart en van een gemiddelde reisafstand van 25 kilometer per kaart. De combinatie van beide (gewogen voor aandeel trein c.q. stad- en streekvervoer) leidt tot een gemiddeld kilometertarief van 15 eurocent (2000).
Bron: Adviesdienst verkeer en vervoer (Kostenbarometer 2000); CBS (OVG 2001) SCP-bewerking